←中国通貨切り上げ寸前で入りました。
　　なかなか良く出来てます。
　　胴体コンポジット＋主尾翼バルサ製

　　かなり太い胴回りでこれまでの機体
　　スーツではメタボに対応しきれません。

　　2010.08.21 原因不明ﾉｰｺﾝで中州に墜落（涙）
　　次回３ロット目で11月入荷予定…ﾄﾎﾎﾎ
　　原因は電池配線と電池台がこすれて短絡
　　でした！

2010.10.31 再起2号目がフライト予定です。

2010.09.修理完了

2010.06.22 asyuler-c ついに入荷。

送受信機は今回からＪＲの
２．４Ｇ新型にしました。

ノーコンで墜落

電動Ｆ３Ａを始めるにあたり１号機です。
　　2009.01.14

ビデオ撮影用に購入しました。
電動は初めてですが結構お高い
ものです。
　　2008.05.28

＜アリエス（ナルケホビー）＞

2008モデルはこれです。

メカ１２ＺＡ、エンジンはもちろんDZ170です。

２００９．０１．０５
18×11WPNを３本使い回してみたところバラツキがとても大きいことに気がつきました。音も違
うし回転数で最大200rpm差がありました。

消音構造をいろいろ試してます、同じ通気抵抗でも音質やパワーに差が出るようです。
ちょうど良いところになるとパワー制御しやすく、ここち良い音になることが判りました。
もう一息頑張ります＜謎＞

　　　　

2008.12.07　
排気サイレンサーのテールパイプ部分を細工してみました。
排気音がマイルドになった上、パワーも出ているようです。
おまけにトルク特性がマイルドになってコントロールしやすく
なりました。

プロペラ：１８×１１ＷＰＮ
エンジン：ＤＺ１７０　７５００ｒｐｍ
燃料　　ＮＡＳＡ２０－２０

過給エンジンはバルブのタイミングにもよりますが、給排気
バルブのオーバーラップ時（排気上死点）に吸気バルブが開
いた瞬間に過給圧ににより空気が排気へ抜け出してしまうこ
とがあります。
こういう場合は排気マフラーで絞ってやると新気の総量が増えて
パワーアップします。

また排気マフラーは出口を絞るほど静かになるものです。
排気工程は一回転の１／４しかないので、エキパイからの排気
圧力波形は急峻ですが、排気を絞ってやるとゆっくり排出し
チャンバー内部圧力は高くなり、排気ガスは時間をかけて静か
に抜けることが出来るようになります。
排気をどのように絞って静かにするかは工夫しないといけません。
ただの絞りでは笛のように鳴ったり、出力が落ちたりします。

これらを一気に解決するのが試作排気マフラーアダプター
でぇぇｌす！
中身はまだ秘密です(^^;)にひひひひ♪

2008.12.07
　チタン（厚さ１ｍｍ）の板を切って削って最試作して取り付けてあります。
着陸でのヒビ等まったく無くなりました！

ただのゴムダンパーと言うのは、バネによる吸収と同じで固有振動数で共振し
共振点近くでは制振効果が半減してしまいます。トランポリンに乗って跳ねる
ことと同じです、下がった後は跳ね返ります。
ＹＳマウントは共振点を避けるためオイルダンパーが付属しています。

そこでゴム板による摩擦ダンパーを付け加えると振動の往復時に摩擦になって
ブレーキがかかる構造になります、熱になったエネルギーはアルミステーから
放熱されます。
水枕に飛び乗ったようなもので跳ね返ることなく振動が吸収されます。

振動時の変位速度がバネによる時より穏やかになるという理屈です。
またプロペラ推力がかかるほど大きな摩擦力が発生する構造なので、更に
効果的です。
この構造でエンジンが前にせり出すのを防止するのもメリットです。

最新のＤＺ１７０はコンロッドがチタンです。

なんだか表面処理してあるロッカーアーム。

カーボンの付着のないピストン

さて振動や音の具合はどうなるでしょうか？＜謎＞

2008.09.05　ＹＳＤＺ－１７０部品交換

２ｍｍ板厚のアルミ板で補強板製作です。
片足９７grが１１２grで仕上がりました。
両方で２２４ｇｒ！全然軽くないじゃぁん（涙）

補強品は２２８ｇｒと３４ｇｒも重くなりました。
せめて２０ｇｒくらいで補強したいところです。

軽量バージョンアルマイト処理の脚
　　　　　１８０ｇｒになります。

普通のファンテックのカナード脚
　　１９４ｇｒになります。

2008.08.16 カナード脚の補強

2008.08.14　アストラル－Ｘ　ＤＺ170エンジンの中低速のつながりが急すぎて制御が難しいので
エアファンネルを製作しました。内径は１０ｍｍにしてみました。

2008.08.10 岐阜の高橋さんに頼まれて軽量化したマウントを作ってみました。
１７ｇｒあったものが７.7ｇｒまで軽くなりました。

170用新型マウントにも合うものを作って欲しい～と希望もあるようなので
試作してみようと思います。さてもうひとひねり工夫しなきゃねぇ♪

摩擦利用のマウントなのでエンジンがプロペラ反動で傾いて、止まってもそのまま
傾いたままの事態発生。寒さが厳しいのも原因みたいです。
私の機体のＳＰマウントは更に摩擦が大きくしてあるので戻りにくいようです。
狙いはオイルダンパーが不要にならないか確認したかったのですが…怖くてテスト
できてません（爆）

おかげでプラグブースターがうまく刺さらなくなりました。

エンジンストッパーゴムをノック防止の反対側にも取り付けてエンジンが必要以上に
傾かないようにして対策してあります。

2008.02.09　初飛行

2008.01.06 fujitaさんの機体にも装着です。

20mmＭ３ネジ３個

ジュラ削りだしスペーサー（緑アルマイト処理済み）

強化ゴムダンパー

（ＹＳ純正ダンパー）

こちらの写真は改良版です。

コーンタイプは製作が面倒なので、円筒スペーサにゴム板を挟むタイプに変更しま
した。
こちらは重量も軽く、推力でエンジンが前に出ない構造はＴＹＰＥⅠと同じです。
ゴム板は接着してないので摩擦によるダンパー効果と適当な弾力が効果的です。
ＤＺ１７０でテストしています。

＜ＴＹＰＥ　Ⅱ＞

＜ＴＹＰＥ　Ⅰ＞

２００７．１２．０２

次期モデル「アリエス１７０」に搭載するエンジンマウントを特別に製作してみました。

１）ゴムをテーパーにしてあるので推力がかかってもエンジンが前に出ないようにしました。

２）ゴムは純正の約２倍あり、耐ノッキング性能を向上させてあります。

３）かなり固めの弾力なのでドリルでゴムに穴をあけて固さを調整します。

ＤＺ１６０の謎解き…
直噴過給エンジンとは、昔のＹＳエンジンはキャブで過給する前に空気に燃料を混合して送り込む
方式でした。この方式ですと燃料と空気の混合したものが蒸発しガス化しながら燃焼室に送りこまれ
着火しやすくなったところでグロープラグで点火されます。
この時、薄めの混合比だったり夏場の高温時や冬場でも空気密度が高くなった場合高温高圧になる
とノッキングという現象がおきます。
エンジンはノッキングを起こすとピストンや燃焼室の温度が上昇するので更に高温にさらされてノック
が連続するようになります。

模型エンジンでノックが発生すると、上死点前で大きな爆発が起こってしまい、クランク軸が急激に
逆回転（または急減速）しようとします。
大きな慣性のプロペラがついているので軸は急には止まりませんが、プロペラやスピンナーに過大な
逆回しの力がかかって破損したり、場合によってはエンジンが反動トルクで逆回転しマウントを破損
したします。

キャブをやめて、吸気バルブに液体燃料を直接ぶつけて空気と混合する方式にすると燃料の気化熱
でピストンや吸気バルブを冷却でき、またエンジンに入る空気の量も増加することができます。
過給エンジンのようにノックしやすいエンジンだと直噴の冷却効果は抜群です。
ＤＺになる前のＹＳエンジンはノッキングでペラが折れたり、ピストンが壊れるトラブルが多かったです。
上空飛行中に燃料切れすると混合比が薄くなって高温になり大きなノックを起こしてペラが外れて
しまった経験もあります。

クランクケース過給と言う方式も楽しい方法でスーパーチャージャー（容積式過給機）やターボ（羽式）
などと一味違った小型軽量エンジンならではの方式です。
もともとあるピストンやケース、コンロッドなどの動くものの数は同じで過給ポンプを動かすので無駄な
動力ロス（ロス馬力）が少なくて済むので同じ過給でも出力が大きくとれます。
小型過給エンジンの場合過給のためのロスが大きく、エンジン出力と同じ大きさの機械ロスを消耗
しているエンジンも過去たくさんありました。
２サイクルエンジンはもともとクランクケースで吸入し燃焼室にケースのポンピング作用で強制的に
送り込んでいますから、もともとクランクケース過給エンジンとも言えます。
２サイクルの場合排気が大気開放のまま吸気に混合気を送り込むので圧力があまり上がらず、排
気に漏れ出す量が多いので捨てる燃料が多く燃費は非常に悪くなります。

その点４サイクルならどんどん混合気を詰め込むことができるので２倍程度までなら簡単に馬力を
上げることが可能になります。
いくらでも上げられるか？というとそうでもなく圧縮比を１０程度のままでは直噴と言えどノックを起こ
しますから５，６程度まで圧縮比を下げてノックを防止しています。
あまり圧縮比を下げると、過給できないアイドリングなどで回転しずらくなりますから限度があります、
、また燃費は圧縮比に比例しますからあまり下げるのも困難です。

ミラーサイクルと言う更に面白い構造の過給エンジンが存在し、ＹＳの１４０あたりは一時期採用して
たようですがアイドリングなどが不安定なので今のＤＺ１６０はそのような構造にはなっていないよう
です。（ミラーサイクルについてはまたの機会に説明します）

ＤＺでは過給のためロータリーディスクと言う逆止弁の役割の装置がクランクと一緒に回転している
のでその摺動抵抗がやや大きいのとそこのシール性能が万全ではありません。
また高圧ポンプの構造も非常にゴミを嫌うので、弱点となっています。
ディスク面にキズがつくと空気が漏れて過給圧があがらず性能低下します、キズをこすって修正する
と一気に性能が戻ることもあります。

ラジコン飛行機は砂ホコリの舞う環境で使用されるのでそこの砂がエンジンに入り込んだり、燃料系
に進入すると壊れてしまうもろさがあります。
燃料中に砂ホコリを入れないために通常のフィルターだけでなく、タンクの新気導入のパイプにも
スポンジの入ったフィルターを装着します。
また給油の時にも同じで、４Ｌ缶の空気入り口や燃料出口のフィルターにも十分配慮する必要があります。
特に新規に機体を制作した時、アルミパイプやバルサのホコリなどがフィルターやシリコンパイプに
付着していてそれがエンジンに入り込んで数フライト後にエンストするなどトラブルが出やすくなりま
す。細心の注意をしていても入り込みますので、トラブルの発生前にフィルターや燃料逆流などで
ゴミを取り除く工夫が効果があります。

　　　　　　　　　　　　　
ＹＳエンジンは構造が複雑で模型マニアにウケますが、構造がゆえ慣れるまではかなり手間取ります。
ペラや燃料、プラグはもちろんマウントの固さや冷却状態の影響を受けます。
また年に2度春先と秋口に温度湿度の関係で混合比が合わなくなり大きく調整しなおさなければいけません。
磨耗するところは使う環境にもよりますが、ピストンリングとロータリーディスク程度です。
ＹＳマウントの場合はゴムダンパーとオイルダンパーが消耗品です。

ガスケットやＯ－リングも結構へたってきますので１００～５００回程度で交換した方がよさそうです。
ベアリングは２サイクルと違い錆びませんので、毎週飛ばすお方なら交換は不要です。

急に不調になる原因がいくつか判明しています。（体験済みの症状ばかりを並べてみます）
・ヘッドカバーガスケットがケース内負圧で吸いこまれて変形し空気漏れを起こす時あり。
・燃料パイプがキズついて燃料漏れしたり、空気を吸ったりでエンスト。
・ネジヘッドボルトがゆるむ、プラグがゆるむ、他ネジやケースのクラックなどもあり。
・プッシュロッドカバー（パイプ）の根元のＯ－リングがずれたり、変形やカジリで漏れると不調になりエンスト。
・まれにコンロッド破損、クランクウェブシールリング破損、メインベアリング破損で全開運転中急に止まることもあり。
・メインニードル本体がケースに対して緩んで、ニードル調整ができなくなることあり。
・フロントＯ－リングがキズついて燃料が漏れ出すことあり。（組み立てミスが多い）
・修理に出したらヘッドボルトが1本なくて飛ばしたら燃焼圧が漏れてガスケット変形、パワダウン。
・燃料ポンプ逆止弁のマイクロスプリングが折れて流れ出したことあり。
・タンク内スポンジフィルター内径がゆるゆるになると急上昇をかけた時に泡を吸って薄くなって吹き上がらなくなる。
・フィルターにワタゴミ（タンポポのやつ）などがからんで燃料の抵抗が大きくなり不調発生。
・真夏に給油して1時間以上置くと燃料が過熱して飛行中に泡発生してエンスト（1回目ＡＪで経験）。
　　などなど
　　　　　　　　　　　　　　　　　つづく

空中分解（涙）